viernes, 22 de febrero de 2008

Principales problemas a resolver dentro del sector logística y transporte multimodal para los importadores panameños.

Por: Lic. Rigoberto González Montenegro. Director Ejecutivo de ACOVIPA

La Asociación de Comerciantes y Distribuidores de Víveres y Similares de Panamá (ACOVIPA), gremio que agrupa a los importadores de productos alimenticios y de consumo masivo realizó una encuesta entre sus empresas asociadas sobre los principales problemas a resolver dentro del sector logística y transporte multimodal.

La encuesta solicitaba lo siguiente: Detalle los problemas que afectan a la empresa con respecto a los tiempos de detención en los puertos. Describa los motivos por los cuales la empresa se ve afectada con respecto a los sobrecostos por retención de equipo. Indique alternativas para solucionar los problemas relacionados con los Servicios de aduanas. Indique las alternativas para el establecimiento de un sistema de agrupación (de empresas) para cotizaciones y negociaciones conjuntas de fletes.

Los importadores mencionaron que los horarios de aduanas son muy restringidos, ejemplo en el aeropuerto, donde hay que ir desde muy temprano y cuando salen los funcionarios a almorzar nadie atiende la ventanilla y desde las 3:00 p.m. ya no quieren atender. De acuerdo a los encuestados, los funcionarios provocan las demoras, para que los clientes paguen por tiempo extra para poder liquidar su mercancía.

Adicional, está el problema de los horarios en la aduana entre Panamá y Costa Rica. Mencionan que es inconcebible que en Paso Canoas la aduana no funcione las 24 horas los 365 días del año. Por ejemplo, los fines de semana, los camiones no pueden pasar la frontera porque las oficinas de aduana están cerradas y eso retrasa el trasiego de la mercadería terrestre.

Otro problema son las navieras con salidas tentativas que en algunos casos se atrasan y en otros se adelantan y se queda la mercancía. Además, el proceso de cotización de las navieras es largo y confuso. Muchas veces la información de fletes se recibe hasta una semana después de solicitada ya que las oficinas en Panamá deben solicitar la información a sus corresponsales en otros países. Los clientes no pueden esperar tanto y muchas veces se les tiene que cotizar en base a estimados.

En su mayoría, los barcos arriban a puerto en horas de la noche, las navieras cuentan este día como el día uno y por la hora en las que trabajan los barcos este día ya es muerto. El segundo día los funcionarios de Aduanas inician labores a las 8: a.m. y entre el movimiento diario de retiro del puerto y el registro en el SICE de los barcos que han llegado, como muy temprano (el día que se logra) el contenedor estará disponible en horas del medio día.

Mientras se pagan impuestos, es casi imposible poder retirar el contenedor este día. Para el caso de refrigerados esto es caótico, pues con muchas navieras el tercer día ya empiezas a pagar conexión y retención a partir del cuarto día. Aun más grave cuando el arribo del barco se da en días viernes y fin de semana. A lo antes expuesto se suma, aunque quizás no sea este el tema, los casos en que AUPSA solicita inspección en punto de descarga (en la planta), y no se puede descargar hasta que asignen un inspector.

Los cargos por conexión y retención tienen un promedio de 75.00 diarios para los refrigerados, que es donde se tiene menos tiempo para trabajar un embarque y donde más cargos se tienen. Estos costos adicionales incrementan la materia prima para producción y así mismo el precio para el consumidor. Igualmente con los productos terminados.

Con relación a los gastos de retención en los puertos hay problemas cuando llegan los contenedores un día viernes, por ejemplo, porque empiezan a contar los días desde la llegada del vapor pero, el contenedor esta libre recién el día lunes y a veces en horas de la tarde. Si hay algún contratiempo ya se empiezan a pagar los gastos de retención en el puerto, monitoreo, almacenaje, etc. Esto tratándose de contenedores refrigerados. Asimismo a veces la Aduana demora en registrar en SICE la disponibilidad de los contenedores.

Estos sobre costos afectan los costos de importación de los productos, le restan competitividad la empresa y reducen los márgenes. Panamá como el único país dan 3 tres libre por un contenedor refrigerado. Contando el día de llegada aunque es en la noche. Además cuenta sábado y domingo donde uno no puede tocar el contenedor.

Ejemplo: Llegando el viernes en la noche, el envío comienza a pagar desde el lunes aunque no ha sido posible trabajar con la liquidación del envío. Así la naviera gana una fortuna en retención, es un fabuloso negocio de cobrar $ 75.00 diario sobre un equipo que puede costar como $ 10.000. Es una práctica monopolista donde todas las navieras se aplicaron la medida al mismo tiempo hace unos años. Es un acuerdo a nivel de cartel y deber ser verificada por las autoridades en materia de legislación antimonopólica. En otros países vecinos dan hasta 10 días y no cuentan el domingo. No se puede liquidar un contenedor anticipadamente porque hay que esperar el registro del manifiesto con aduanas.

Todos los servicios deben estar a disposición 24/7/365 días. Esto ayudaría ampliar los horarios de aduana, permitiría mejor gestión de documentos, menor congestionamiento en los puertos, realizar los trámites anticipadamente y ahorro de tiempo y dinero.

Para algunos importadores sería conveniente una agrupación de exportadores con cargas similares y destinos comunes para solicitar que sean mejorados los costos de los fletes, y solicitar una mejor atención, ya que se hace cada vez más difícil coordinar con las navieras las importaciones y las exportaciones. Para otros la experiencia es que en Panamá no se puede lograr esta clase de cooperación.

Otras sugerencias fueron: 1. 5 días libres de parte de las navieras para tramitar la documentación y desembarque de los productos. 2. Todas las áreas del gobierno involucradas en este tema, en especial las portuarias deben trabajar 24/7 todos los días del año. 3. El personal de aduanas que registra en el SICE no debe ser el mismo que atiende las liquidaciones en el puerto. Así debe ser casi automático el registro y vista de la carga en el sistema.

viernes, 1 de febrero de 2008

AMP RECAUDÓ $102 MILLONES.

La Autoridad Marítima de Panamá (AMP) reportó ingresos por 102 millones de dólares al finalizar 2007, un 48.7% más que en 2004 cuando se registraron 68.6 millones de dólares. Los principales aumentos se reportaron en las áreas de movimiento de carga, recaudos consulares y concesiones en áreas portuarias, según el análisis de la Dirección de Finanzas de la AMP.
En relación a la movilización de carga, al cierre de 2004 los ingresos registrados fueron por 1.2 millón de dólares, mientras que para 2007 se incrementaron a 6.4 millones de dólares, reflejando un alza de 433.3%. En las concesiones portuarias también se refleja un aumento de 12 millones de dólares, ya que para 2004 los ingresos sumaron 4.3 millones de dólares, mientras que para 2007 totalizaron 16.3 millones de dólares.
Este aumento obedece a la legalización de concesiones existentes antes de 2004, así como al otorgamiento de nuevas concesiones a partir de 2005. La AMP también incrementó sus aportes al fisco de 47.9 millones de dólares en 2004 a 59.5 millones de dólares en 2007. Las certificaciones consulares, reflejan incremento producto de la captación de nuevos abanderamientos en la Marina Mercante, pero no se especificó el monto. La Prensa, 17 de enero de 2008.

PUERTOS MOVIERON CUATRO MILLONES DE TEU.

El sistema portuario panameño movilizó en 2007 cuatro millones de TEU (contenedores de 20 pies de largo) o un crecimiento de 32.2%, en comparación con 2006. Este movimiento significa aproximadamente 36 millones de dólares de ingresos, ya que por el movimiento de un contenedor los puertos pagan al Estado panameño nueve dólares. Los aportes económicos al Estado pueden ser superiores, ya que las terminales portuarias también mueven vehículos y maquinaria, para lo cual existe otra tarifa, dijo el subadministrador de la Autoridad Marítima de Panamá, Carlos Raúl Moreno.
Los puertos de Balboa y Cristóbal, que administra Panama Ports Company (PPC), continúan siendo los dos puertos con mayor porcentaje de crecimiento en comparación con otras terminales de carga. El gerente de PPC, Alejandro Kouruklis, atribuye este crecimiento a las inversiones que se realizaron durante 2007 en ambos puertos, lo que, según dijo "facilitó el crecimiento de los clientes". Como ejemplo, Kouruklis mencionó el caso de Maersk -que el año pasado inició la llegada semanal de un buque postpanamax- además de las navieras APL, MOL y ZIM.
En Cristóbal, el crecimiento de 106.2% se atribuye a Seaboard Marine, Melfi Marine y Costa Container Line. PPC ejecuta una inversión de 300 millones de dólares en Balboa, correspondiente a la fase 4 y 200 millones en Cristóbal, de la primera fase. "A finales de enero estaremos recibiendo cuatro grúas pórticas nuevas, para un total de 18 grúas pórticas en Balboa y así apoyar el crecimiento de nuestros clientes", añadió el gerente de PPC. La Prensa, 30 de enero de 2008.

INGRESOS DEL CANAL CRECIERON 8.4%.

Aunque hubo 59 tránsitos menos, los ingresos por peajes del Canal de Panamá durante el primer trimestre del año fiscal 2007-2008 (octubre a diciembre pasado) totalizaron 319 millones de dólares, un incremento de 8.43% en relación con el mismo periodo del año fiscal 2006-2007. Pese a una ligera merma de 0.97% en los TEU (contenedores de 20 pies) transportados, los portacontenedores registraron un incremento de 9.1% en los ingresos por peaje, al sumar 172.7 millones de dólares.
El segmento de buques portavehículos registró un aumento de 5.2%, lo que contribuyó a subir los ingresos a 31.6 millones de dólares, debido a un crecimiento de los flujos vehiculares hacia la costa este de Estados Unidos. Para el administrador de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), Alberto Alemán Zubieta, pese a la situación coyuntural que vive la economía mundial, para 2008 se espera tener mejores ingresos y un volumen de toneladas similar al del año anterior. En estos ingresos se recoge la nueva estructura de peajes aplicados según el tipo de segmento de carga, desde julio pasado y programada hasta 2009.
El movimiento de toneladas CPSuab (Sistema Universal de Arqueo de Buques del Canal de Panamá) marcó una reducción de 1.97%, al pasar de 80.4 millones de toneladas en el primer trimestre del año fiscal 2006-2007, a 78.9 millones en el mismo periodo de 2007-2008. La Prensa, 30 de enero de 2008.

MODIFICARÁN ESTRATEGIA MARÍTIMA.

Después de cuatro años de ejecución, el Gobierno prepara una reformulación de la Estrategia Marítima Nacional para convertir a Panamá en un centro logístico integral. Se trata de completar lo que está pendiente de la estrategia marítima nacional, aprobada mediante resolución de Gabinete el 28 de enero de 2004, la cual se ha ejecutado en un 80%, dijo el secretario de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Carlos Ernesto González De la Lastra.
Esta estrategia comprendió el análisis de cinco componentes: marina mercante, tránsito interoceánico, trasbordo marítimo, explotación marino costera y jurisdicción marítima, pero hace falta la parte de logística, dice González De la Lastra. La estrategia se centraba en brindar servicios y administrar actividades marítimas con eficiencia y eficacia amparados en una política de Estado que garantizara la libre empresa, es parte de la visión que se trazó en ese momento.
Bajo la iniciativa del administrador de la AMP, Fernando Solórzano, se organiza un taller para finales de marzo, con representantes de diferentes instituciones: Migración, Aduanas, Zona Libre de Colón, Howard, Aeropuerto de Tocumen, entre otras. "Le vamos a presentar el proyecto [a las diferentes entidades] para que de allí salga la recomendación para el presidente Martín Torrijos", explicó De la Lastra.
La idea de presentar una reformulación nace de una inquietud del propio sector, ya que el presidente de la Cámara Marítima de Panamá, Julio De la Lastra, coincide con la necesidad de reforzar el servicio logístico. En un análisis previo, Ricardo Sánchez, jefe de la división de transporte de carga de la Comisión Económica para América Latina, reconoce que "la ampliación del Canal es un desencadenante de un nuevo país, que requiere una nueva estrategia marítima". Según el especialista, "se estima, en principio, que el país ha superado el umbral mínimo requerido para dar un salto cualitativo y cuantitativo en el tipo de servicios que puede brindar". La exposición de motivos para justificar esta reformulación se centra en el desafío del costo logístico, como porcentaje del valor del producto, que en Panamá es de 18%, muy parecido a Chile. "Lo que queremos es bajar el costo del transporte para ponernos a la par de Singapur (8.5%), Estados Unidos (9.5%) y Europa (9%)", dijo González De la Lastra. La Prensa, 29 de enero de 2008.

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